Smart Cities: Cardinali, "cosi' il settore privato rende la citta' piu' smart"

(AGI) – Roma, 7 dic. – Si e’ conclusa a Milano, la terza tappa
del roadshow “Smart cities for a better world”, organizzato da
Formiche e Agol in collaborazione con Ferpi all’Universita’
Cattolica del Sacro Cuore.

Da una parte grandi realta’ imprenditoriali quali Enel, Tim,
Alphabet, Mediolanum Farmaceutici e imprese innovative
protagoniste della “mobile generation”, dall’altra giovani
universitari come motori di idee per lo sviluppo di una nuova
cultura dei servizi pubblici e non solo.

Alphabet, societa’ operante nei servizi di mobilita’ aziendale
del Gruppo BMW, e’ tra le societa’ promotrici dell’evento. Agi
intervista Andrea Cardinali, Presidente e Amministratore
Delegato di Alphabet in Italia.

In che modo Alphabet si lega al concetto delle Smart cities?

Da un anno stiamo portando avanti il progetto “AlphaCity” che
consiste nell’offerta del servizio di CarSharing ai dipendenti
delle aziende. Invece di usare taxi, NCC o veicoli privati, i
collaboratori possono utilizzare le vetture di pool per gli
spostamenti di lavoro, e se l’azienda decide di consentirlo,
anche per quelli personali. Grazie a un’avanzata tecnologia di
bordo e a un portale di gestione online, l’utilizzo viene
ottimizzato e le vetture vengono sfruttate maggiormente. In tal
modo si riduce il numero di auto aziendali (ma potenzialmente
anche private) in circolazione. Ma non e’ finita qui, il sistema
consente anche il ride sharing, ossia la condivisione di
singoli spostamenti fra colleghi, con un’ulteriore
ottimizzazione del servizio. Ad esempio Aon, societa’ di
consulenza per la gestione del rischio, in appena un anno ha
raddoppiato la propria flotta AlphaCity riducendo le auto
tradizionali e inoltre ha scelto politiche di utilizzo piu’ “benefit oriented”, dando la possibilita’ ai propri dipendenti
di usare liberamente le auto aziendali anche durante il fine
settimana. D’altronde lasciarle ferme nei parcheggi non e’
affatto smart.

Altri esempi virtuosi di smart mobility?

Il primo che mi viene in mente e’ quello dell’azienda
TenarisDalmine, acciaieria bergamasca, i cui impianti si
estendono su una superficie di 1.523.000 metri quadrati. A
seguito della nostra consulenza con il sistema “AlphaElectric“,
la mobilita’ interna e’ stata totalmente elettrificata, azzerando
le emissioni di CO2. Altri due ambiziosi progetti sono “Youlog”
su Milano e “Citylogin” su Roma, per ora ancora in uno stadio
embrionale. Questi prevedono che una buona parte di trasporto
merci su gomma compia l’ultimo miglio a emissioni zero,
elettrificando la flotta in punti nodali atti al travaso merci.
In questo modo, oltre a diminuire le emissioni di particolati e
zolfi, si abbasserebbero anche quelle acustiche. Il progetto e’
ambizioso e porterebbe a grandi benefici in un ambiente
fortemente “stressato” come quello dei centri metropolitani.

Perche’ la mobilita’ elettrica, in Italia, stenta a
decollare?

I motivi sono principalmente due: le infrastrutture di ricarica
e il prezzo delle batterie. La prima ragione sembra dovuta ad
un circolo vizioso. Nella prima tappa del Roadshow alla LUISS, e’ stato detto che la carenza delle colonnine e’ dovuta alla
mancata circolazione delle auto elettriche, ma e’ pur vero che
se non vengono istallati le colonnine di ricarica, le auto
elettriche non possono circolare. Il secondo problema sono i
costi delle batterie, che si aggirano intorno ai 7-8 mila euro.
Una diffusione di “massa” delle vetture elettriche arrivera’
solamente con un abbattimento di questo costo, che a sua volta
avrebbe bisogno di economie di scala per realizzarsi: di nuovo,
un circolo vizioso.


In che modo?

La chiave sta nell’economia cinese. Se i numeri previsti nel
piano decennale saranno rispettati, il circolante delle auto
elettriche sara’ molto piu’ alto e, per il principio che regge le
economie di scala, il prezzo delle batterie si abbattera’. I
numeri andrebbero guardati in ambito globale, ma per esempio in
Italia vengono immatricolate circa 1.000 auto elettriche
all’anno su un totale di un milione e mezzo di macchine. Un
numero ancora troppo basso. Fino a quando non verranno
raggiunte almeno le 100.000 unita’, la convenienza non ci sara’.
Altrimenti solo un intervento della “mano pubblica”, tramite
incentivi, sovvenzioni o investimenti diretti, potra’ spezzare
queste spirali ed avviare un circolo virtuoso come e’ accaduto
in Paesi piu’ maturi.

Qual e’ la vostra chiave di convincimento per convertire le
aziende all’elettrificazione?

La personalizzazione del servizio. Alphabet non agisce mai in
maniera indiscriminata, ma propone modelli basati su studi
scientifici. Installando dei logger GPS all?interno delle
autovetture usate dalle aziende, studiamo per 2-3 settimane il
comportamento del driver (nel totale rispetto della privacy e
definiamo di conseguenza il modello da proporre. Se il driver e’
in sede solo una volta alla settimana, e’ meglio mettere una “wallbox” nella sua abitazione. Se percorre 300 o 20 km al
giorno, la vettura deve essere differente. E’ una procedura piu’
impegnativa, ma con migliori risultati qualitativi.

Il governo quanto partecipa allo sviluppo della smart
mobility?

Purtroppo ben poco. Le incentivazioni alla eMobility sono state
promosse con bassi investimenti e mancano standard condivisi e
interoperativita’. Un esempio sono le prese elettriche, ce ne
sono svariate con attacchi diversi, e le charge card dei
diversi operatori di utility, che non sono intercambiabili. Il
comune denominatore della inefficienza nello sviluppo della
mobilita’ intelligente e’ la mancanza di coordinamento delle
mille iniziative esistenti sul territorio. Eppure semafori
intelligenti, o ZTL capaci di autoregolarsi contando le
vetture, sono tecnologie gia’ esistenti e non cosi’ dispendiose.
Basterebbe poco. (AGI)

Vai sul sito di AGI.it
Source: Agi